Les transports maritimes sont au cœur de la mondialisation. Ils assurent à eux seuls 80 % du trafic international des marchandises. Ils sont à la fois un facteur et un reflet de la mondialisation. C'est le transport maritime qui a porté la croissance du commerce international entre 1970 et 2001 en multipliant ses flux par 5.

Comment alors l’approvisionnement des bateaux se fait il pour maintenir la constance des transports maritimes et favoriser cette croissance.

De primes abords, l’approvisionnement désigne, soit le fait d'acheter un bien ou un service à un tiers, soit le fait de recevoir ce bien ou ce service. Il peut concerner des marchandises, des matières ou des pièces, qui elles-mêmes peuvent être destinées à être revendues, transformées ou même stockées. Pour un artisan ou un industriel, par exemple, il peut s’agir de la fourniture des matériaux nécessaires à la fabrication d’un produit.

L’approvisionnement des navires ont deux aspects :

1- L’approvisionnement en logistiques

Il est relatif au fait de fournir les matériels nécessaires au bon fonctionnement du navire et de son équipage. Il s’agit entre autres du carburant pour bateau, du gasoil, de l’huile de moteur, des pièces de rechanges, de l’eau potable, des denrées alimentaires, etc.

2- L’approvisionnement en stock des navire

Il est relatif aux biens et marchandises des clients de grandes quantités à acheminer vers plusieurs pays à des fins de commercialisation. Ces marchandises sont souvent destinées à la vente en gros, et ou a une macro-livraison. (Voitures, mobiliers de maisons, containers, etc

Selon Guillaume de Gavre. Quelles solutions pour l’approvisionnement en GNL carburant marin et fluvial ? 2017. ffhal-01882226f en rapport avec le ravitaillement en logistique, il est à noter que l'impact dramatique des carburants marins traditionnels pour l'environnement et la santé demande un changement radical du secteur du transport maritime. Le Gaz Naturel liquéfié est une des alternatives possibles et présente maints atouts. Toutefois, son développement nécessite la mise en place d'infrastructures et de réglementations dédiées et une compétitivité logistique encore à construire. Une filière amenée à se développer très rapidement L'OMI et l'Union Européenne ont imposé un taux de rejet maximum de 0,1% de soufre pour les carburants marins dans des zones tendues (Manche-Mer du Nord etc.) depuis 2015 et 0,5% à compter de 2020 ailleurs, alors que les Heavy Fuel Oils (HFO), les carburants traditionnels rejettent environ 3,5%. Ces résidus du raffinage du pétrole brut génèrent une pollution atmosphérique significative et dangereuse qui causerait 60 000 morts par an en Europe. Des alternatives existent : l’installation de dispositifs de lavages de fumée (scrubbers) avec tous les inconvénients que cela présente (recyclage de la pollution en pollution marine, réglementation appelée à évoluer en conséquence, fardage accru sur certains navires inadaptés, usure rapide et investissements conséquents, manque de retour d’expérience, disponibilité des chantiers) ; les Marine Gas Oils (MGO), solution la plus onéreuse sur le seul critère du prix du carburant ; et le Gaz Naturel Liquéfié (GNL), dont le principal problème est sa disponibilité physique (même si la ressource est potentiellement abondante) et surtout sa disponibilité à un prix et dans des délais abordables. Le résoudre demande la structuration d’une filière, fortement encouragée par les pouvoirs publics, a fortiori en France où les Grands Ports Maritimes (GPM, sous la tutelle de l’Etat), historiquement mal positionnés sur les avitaillements en HFO, peuvent espérer prendre des parts de marché sur le GNL et ainsi gagner des trafics et de l’activité. Toutefois, le développement du GNL dépendra avant tout de la demande et donc des armateurs, dont la décision découlera de l’offre des fournisseurs de carburant marin (de sorte que croissance de l’offre et croissance de la demande s’alimenteront). Au-delà de ces deux catégories d’acteurs, les ports, les logisticiens, les chantiers navals, les fournisseurs de technologie, les exploitants de terminaux gaziers et la puissance publique ont un rôle à jouer.